如果说洛克希德的JetStar重新定义了喷气式公务机，而英国德·哈维兰公司最后的设计BAe 125重新发布喷气式公务机的话
那今天这款由达索飞机公司创始人马塞尔·达索（Marcel Dassault）先生亲自操刀设计的
也是达索第一款公务机的达索猎鹰20喷气式公务机，则更可以说是再一次重新发布公务机
定义了当时下一个五十年的公务机设计，为后来的产品立定标杆，今天就让我们一起听一听来自她的故事吧。
上世纪五十年代，随着二战的结束，法国政府开始对战后的航空业重建及将来的发展做出规划
在这期间，也涌现出了非常多的人才，隔着英吉利海峡的英国在取代DC-3这件事上费尽了心机，法国人这边也就不跟他们抢了，决定先研发一款军用联络飞机
而为了节省经费和时间，这款军用联络飞机还得兼任教练机的任务
考虑到法国的其他几家飞机公司都有自己的任务在身，而闲着没事又恰巧对政府这个任务有些许兴趣的达索公司自然也就被支配了。
1961年12月，新型军事联络机项目正式立项，达索公司创始人马塞尔·达索先生决定亲自操刀
但在达索公司财务部算了一笔账给达索先生看后，达索先生有些反悔，但他并不想支付高昂的违约金，只能另寻出路
而当时有一位刚入职的新工程师提出了一个新想法，为何我们不能将军事联络机改装成刚刚兴起的公务机呢，达索先生一听这主意不错，马上找到了军方代表
代表看在达索先生的份上也就勉强同意了，这款军民两用公务机终于可以开始正式设计了。
没过多久第一版的设计就出炉了，新设计被马塞尔·达索先生命名为“猎鹰（Falcon）”，采用下单翼后置双发设计，机翼部分采用了达索最新超音速战斗机的的技术
配备两台美国普惠公司JT12A-8涡轮喷气发动机，即然要作为教练机使用，系统和操控就必须尽可能的简单。
达索公司开创性的采用了多款新型飞行安全保障系统，而他们还特别考虑了失去所有液压系统的情况
在这种情况下，飞行员依然可以在多套系统的辅助操控下安全着陆，还有一个叫人工感知的系统，可以深度智能的优化飞行员的操纵手感。
没过多久，第一架原型机就被制造了出来，空军方面对这架原型机非常满意。
1963年5月4日，这架注册号为F-WLKB的原型机成功首飞，而在这个时候，达索公司把这个任务的重点放在了民用领域
他们逐渐意识到，做军方的任务根本不赚钱，民用领域才是王道，特别是北美市场，那么多有钱人目前还没有属于自己的豪华座驾在各大城市间快速穿梭。
虽说达索猎鹰20非常优秀，但达索公司的工作人员在民用领域几乎没有任何经验。
如果要在北美开拓市场，就必须找一家有经验的公司来做经销商
好在习惯了对政府说话时拍马屁的口气，很快他们就联系到了美国的泛美航空公司时任总裁胡安·特里普（Juan Tripp）。
凑巧，当时泛美航空方面也刚好在寻找合适的公务机来组建自己的公务机机队
这胡安·特里普先生也是毫不吝啬，开出了一个并不算是离谱的条件，因为当时胡安·特里普宠爱有加的通用电气公司遇到了些财务上的困难
特里普当时也没啥闲钱可以资助，他就希望猎鹰公务机可以换装GE的CF700发动机，稍微帮他们一把
如果这事能成，泛美航空方面会直接购买40架，达索先生这也是非常好说话的人，直接就同意了这个条件，考虑到更换发动机需要重新设计机身
不如顺便把一些设计缺陷改掉，泛美航空对此非常满意，决定再次加购120架猎鹰公务机。
1964年7月10日，重新设计后的原型机进行了首次试飞，五个月后的1965年1月1日首架量产型猎鹰公务机成功试飞
仅在几个月后的6月，猎鹰公务机同时获得了法国民航总局及美国FAA的适航认证
6月10日，法国著名女飞行员杰奎琳·奥里奥尔（Jacqueline Auriol）驾驶猎鹰原型机以每小时959公里的时速，创造了人类女子最高速度飞行记录。
拿到适航证不久，达索公司生产线全开，加紧为泛美航空生产那160架猎鹰公务机。
1966年，泛美航空及达索公司一同将交付至美国的猎鹰公务机命名为“泛美猎鹰（Pan Jet Falcon）”
首批泛美猎鹰公务机在交付后，迅速成为了美国富人争相追捧的对象
不算特别昂贵的价格，极为舒适安静的客舱，而且当时订泛美航空的公务机还不用自己租飞行员和空乘，全都是打包好配套送货上门的
甚至配备专车接送贵宾前往机场，一条龙服务，一直用租来的肯定没有自己买的用的安心，
多富人开始向泛美航空购买猎鹰公务机，也有些人觉得泛美猎鹰这个名字太长了，泛美航空和达索这边也就索性就直接改成猎鹰20了
而在隔壁澳大利亚、加拿大等国军方在体验完后也都纷纷订购。
虽说刚推出的时候在美国确实是有不错的销量，甚至一度到了供不应求的地步
但随着1969年至1970年经济衰退，闲置在泛美机库中没有租出去或卖出去的猎鹰越来越多
泛美航空和达索公司不得不成立新的合资公司，推销的重任自然也就落在了这家名叫“猎鹰喷气机（Falcon Jet Corporation）”的公司头上。
紧接着的1973年末，经济由衰转升，猎鹰20继续畅销，达索公司迅速嗅到了一个新的市场，很多国家的富人并不需要那么大的飞机，因此猎鹰20的缩小版，即猎鹰10诞生。
七十年代初，企业家弗雷德·里克·史密斯（Frederick W. Smith）正在寻觅一款价格合适而运载能力强的飞机来打造他的全新项目—联邦快递航空运输业务。
也凑巧当时处在上文提到的经济衰退期间，史密斯在参观泛美航空机队旗舰成员波音747时，偶然发现了角落里的几架猎鹰公务机
经过一番研究，他发现这款公务机非常适合改成货机，而当时的他还负担不起高昂的飞机维护费用，只能拿自己的房子来抵押，贷款购买了联邦快递的第一架飞机
进行了简单的改装后，这架闲置几个月的猎鹰飞机重新焕发了生机。
1972年9月，开航前夕，史密斯猛然发现原来他不会开飞机，考虑到聘用资深飞行员的价格高昂，在联邦快递内部挑选了几位曾经在空军服役过的快递员
进行飞行员资格培训，好在达索猎鹰20飞机设计思路非常简单，他们很快拿到了商业飞行员执照。
1973年4月，一切准备就绪，首架联邦快递猎鹰20货机从田纳西州联邦快递总部孟菲斯起飞，联邦快递的传奇也就此开始。没过多久，竟然真的开始盈利了
史密斯用实际行动告诉了世界快递公司用公务机组成一家货运航空公司还真不是不可能
随着时间的推移，猎鹰20货机是越买越多，最巅峰时期，联邦快递运营着33架猎鹰20货机。
不过很快，联邦快递发展起来了，这些猎鹰货机就被更大型的波音727-100F货机取代
虽说运营时间不算长，但如果没有她，也就没有今天的联邦快递。随着时代的发展，涡轮喷气发动机逐渐被淘汰了
涡轮风扇发动机逐渐兴起，达索也很懂顺应时代的脚步
为后期的猎鹰20标配了来自加勒特公司的TFE731发动机，也有很多此前搭载CF700的早期猎鹰20返厂改装成了TFE731的版本
为了进行简单的区分，更换发动机后的猎鹰20被命名为猎鹰20-5。
考虑到这个猎鹰20实在是太好卖了，达索开发了一款名为猎鹰200的改进型号，这个型号改进了很多用户反馈回来的问题
增加了航程，改进了噪音和舒适度等多个方面，改进后的猎鹰200由加勒特ARF3发动机提供动力，在效益上而言，猎鹰200已经基本和后来的三发猎鹰50持平了。
达索也研发了各种加长缩短型号，例如加长的30座客机版本，命名为猎鹰30，只制造了一架原型机，但因为没有航空公司订购而没有投入生产。
而后来的猎鹰50很好的继承了猎鹰20的全部优点。
事实证明，猎鹰20非常受欢迎，直到1988年停产时，全系列共生产473架猎鹰20，35架猎鹰200
作为达索公司的公务机开山之作，有这样的成绩实属不易。
2013年，FAA修改了相关法案，宣布在2016年前所有没有安装降噪套件的猎鹰20公务机无法继续飞行
多数猎鹰20在改装后一直飞到了今天，也算是继BAe 125后的超长待机机型了。
达索猎鹰20毫无疑问是一款非常优秀的飞机，在各个方面都是这样的
时至今日，依然有很多猎鹰20在飞行，虽说已经是半个世纪前的机型了
但她的设计丝毫不亚于近年这些更加先进的飞机，向达索公司创始人，总设计师马塞尔·达索先生致敬。
本文使用的图片均为公有领域。图文未经允许严禁转载
